短暂的
乍一看
- 在我们称之为“五场竞赛”(Five race)的颠覆性趋势中，东盟10个成员国大多落后于中国、欧洲和美国:真正以客户为中心、自动驾驶、互联互通、电动传动系统和共享出行服务。
- 该地区缺乏电动汽车供应、有吸引力的消费经济、政府激励措施(在大多数国家)和充电基础设施。然而，电动汽车肯定会成为东南亚交通运输业发展的催化剂。
- 在其他地区，乘用车正在引领电动汽车革命，但在东南亚，近期的推动力可能来自商用车队、两轮汽车或采取新策略的颠覆者。
如果说有一个地区可以利用一场流动性革命，那就是东南亚。该地区大部分地区都在应对持续的拥堵、城市拥挤、不断扩大的环境挑战和生活质量问题。以目前的变化速度，只能看到有限的改善。根据国际能源协会(International Energy association)的数据，到2030年，为满足地区运输需求而产生的石油需求将增长约30%。对于一个石油依赖进口、一些国家仍在补贴或控制燃油价格的地区来说，这是一个真正的经济负担。碳排放已经是造成污染和健康问题的一个重要因素，而且还在上升。
东盟10个成员国各处于不同的发展阶段，但只要积极准备应对我们称之为“五种竞争”的颠覆性趋势，就能获得经济和社会效益。这五种竞争是:以客户为中心、自动驾驶、互联互通、电力传动系统和共享出行服务。
在中国、欧洲和美国，这些种族正在迅速改变人们的思维和行动方式。然而，东盟国家在很大程度上陷入了优柔寡断的交通堵塞，受到有限的激励和固守旧方法的阻碍。唯一的例外是共享出行服务，尤其是叫车服务，Grab和Go-Jek等公司改变了整个地区的行为，成为可接受的替代出行方式，作为公共交通的补充。
在新的流动性竞赛中，最有直接潜力的是电动汽车。在这条轨道上，东南亚发展缓慢，这已经不是什么新闻了。贝恩公司的分析显示，2018年，欧洲售出的所有新乘用车中，电池电动汽车占1.1%，到2030年，这一比例预计将增长到轻型汽车销量的28%左右。BOB体育app然而，在新加坡或泰国的街道上看到电动汽车是罕见的。
东南亚可以采取哪些实际措施，加入世界其他地区采用电动汽车的行列?在经济仍不确定、政府在鼓励消费者购买电动汽车方面不如其他地区积极的情况下，交通或能源行业的现有参与者如何为即将到来的混乱进行投资?对于任何不确定的变化，现有的原始设备制造商(OEM)如何在战略上定位自己?投资者和新进入者的机会在哪里?
可以肯定的是，在东南亚，支持电气化、移动、充电和其他服务的经济规模将是巨大的。据贝恩估计，到2030年，该地区在乘用车领域的年度新投资将增长到60亿美元，随着服务提供商支持电气化需求，该地区还将需要另外5亿美元用于新的充电基础设施。BOB体育app此外，数十亿美元将投资于远程信息技术、车队及其管理和乘客服务，进一步增加潜在的利润池。事实上，它可能成为未来10年最大的增长领域之一，对电网、现有资产和现有企业都有重大影响，它还可能提供新的机会和利润池。根据我们的估计，这一增长在未来几年可能会放缓，但在2025年后将大幅增长。
电动汽车:变革的催化剂
事实上，推动移动行业进入下一阶段的催化剂，将是电动汽车的更广泛普及，就像我们在中国、欧洲和美国等市场看到的那样。东南亚的许多消费者已经做好了转变的准备。然而，坏消息是，仅凭消费者的兴趣不太可能使东南亚的交通运输业实现电气化。
其他市场的经验为电动车(通常从乘用车开始)获得认可提供了经验。这归结为四个先决条件:可用的电动汽车型号、在总拥有成本(TCO)和购买价格方面具有吸引力的购买经济、政府激励措施和便捷的充电基础设施。这些因素在今天的东盟国家中都没有得到充分的发展。我们将逐一研究这些问题，以考虑该地区可能采取的路径，以及该路径可能与其他市场的路径有何不同。
可用的电动汽车型号。走进大多数东盟国家的汽车经销店，你会看到几乎没有电动汽车在销售。而且现有的产品通常比替代产品贵得多。考虑到稀缺性和标价，有兴趣的电动汽车客户往往会被鼓励购买混合动力汽车。原始设备制造商和经销商给出了不出售更多车型的多种原因。最常见的解释是消费者兴趣不存在。多数原始设备制造商也没有优先考虑在中国、欧洲或美国以外的市场销售的少数车型。
然而，原始设备制造商已经宣布了雄心勃勃的计划，以扩大他们的电动汽车组合。包括亚洲、北美和欧洲高端品牌在内的传统整车厂计划到2025年推出250多款电动汽车(电池和插电式混合动力车)。仅大众一家公司就宣布了到2025年推出80款车型的计划。但这些新模式的推出会改变东盟国家的供应状况吗?我们认为短期内不会有什么影响。原因在于，大多数原始设备制造商推出电动汽车，是为了在核心市场挑战特斯拉(Tesla)等新贵，并满足中国和欧洲未来的环保排放标准(从而使它们能够继续销售suv等高排放汽车)。在本世纪20年代中期之前，这些原始设备制造商很可能在每一辆电动汽车上都赔钱。
事实上，大多数原始设备制造商目前提供的纯电动汽车还没有盈利。BOB体育app贝恩估计，领先的原始设备制造商将在未来三到五年内通过推出新车型实现盈利。
只要它们还在亏损，就没有什么经济动机推动电动汽车进入东南亚和其他二线市场。
吸引人购买经济学。使这个等式更加复杂的是典型乘用车购买者的消费经济学。更少的车型通常意味着更高的价格，而印尼、马来西亚和其他市场的当地政策导致了更高的价格，这些政策不鼓励进口，而不是本地生产，或增加了成本，比如新加坡对进口汽车征收100%至180%的税费。这限制了很多购车者购买电动汽车，从而阻碍了原始设备制造商增加进口。根据贝恩公司的分析，电池成BOB体育app本——电动汽车的关键组成部分——将在2018年至2025年间下降约40%，这将使全球主要市场的纯电动汽车和内燃机汽车的购买价格达到同等水平。没有这种购买价格平价，消费者不太可能改变他们的行为。
政府激励。这些障碍已被其他市场的早期政府支持所克服。这些举措从挪威和美国的直接税收抵免，到中国的优惠许可证。事实上，这种激励在早期收养中发挥了重要作用。就东盟各国政府而言，它们已采取有限行动鼓励电动汽车销售。尽管该地区的政府尚未公开发表声明反对电动汽车，但几乎没有人真正支持对现有车辆进行改革。原因有很多:新加坡和泰国等国家的政府更倾向于优先让乘客下车，乘坐公共交通工具。在其他国家，政府担心当地的制造业岗位流失，因为电动汽车在近期内不太可能在当地生产。此外，该地区的许多政府不愿支持由外国激发的产业颠覆，而不愿维持当地现状。人们还看到一些政府，比如泰国，将传统的混合动力车或插电式混合动力车推广为电动汽车——这是一种顾全面子的转向电动汽车的举动，支持了国内制造业，但导致消费者行为的缓慢变化。
充电基础设施。鉴于上述情况，投资充电基础设施的经济和理由通常进展缓慢就不足为奇了。尽管所有地区公用事业公司都在仔细考虑如何调整未来对电网的投资，以支持电动汽车，但一些新贵和开发商正在寻找投资途径，投资充电的经济效益并不好。在大多数市场，充电站很难盈利。然而，如果没有基础设施的建设来支持消费者及其乘用车，普及仍将停留在车库里。
这种先有鸡还是先有蛋的局面可能如何改变?潜在的早期投资者能期待什么?尽管电气化等技术转型难以预测，但贝恩认为，大多数东盟国家的变革步伐不会步中国、欧洲和美国先行者的后尘，即乘用车引领了转型。BOB体育app相反，其他类型的电动汽车可能会在东南亚引领潮流，乘用车紧随其后。
商业船队
虽然对电动汽车感兴趣的东盟消费者在某种程度上受到了现状的制约，但商用车队的车主面临着完全不同的情况。首先，车队所有者可以开发自己的充电设施，只需要外部投资(或利用第三方)就可以在外部地点充值充电。其次，他们以轻型车辆或卡车为主的高强度业务提供了更有吸引力的TCO经济效益——尤其是在燃料成本相对较高的新加坡或泰国等市场。
已经有了早期的成功。以Grab在新加坡的项目为例，这是一家与现代(Hyundai)和SP集团(SP Group)共同成立的合资企业，提供汽车和充电基础设施。仅到2019年底，它们就在新加坡租赁和管理了200辆汽车，以诱人的条件提供汽车和充电设施。即使占租赁利率上升和等待时间,使实际成本高于正常,平均参与抓住司机应该能够使大约10%到20%每天超过一个司机租赁一个典型的内燃机车(见图1)。这是一个强烈的动力开关。同样的方法也适用于食品运输和其他船队。
在新加坡，通过使用电动汽车，网约车司机的净利润可能会增加近16%
考虑到不同的进口成本(假设所有电动汽车都是进口的)、燃料和维护费用以及电价，各个市场的车队经济确实存在很大差异。尽管如此，许多商业用户将逐渐看到这些好处。虽然目前在一些特定市场上，高里程司机已经实现了TCO平价，但根据车型和市场情况，购买价格平价将在2025年左右实现。
两个车夫
除了乘用车和车队，燃烧运输业的第二大市场是两轮车辆。按每公里计算，摩托车和踏板车消耗的燃料并不多，但在东盟大多数城市，它们确实造成了严重的空气污染和交通拥堵。东盟也是世界上最大的摩托车市场，预计到2030年将继续以3%的速度增长。在一些市场，政府对电动两轮车的支持并不像看起来那么疯狂。对两轮电动汽车的激励措施不仅会帮助社会上最需要帮助的阶层，还会使削减燃料补贴变得更容易，并为本地制造铺平道路。
印尼和越南都是两轮汽车的主要市场，它们已经在考虑推广电动滑板车和自行车。印尼总统佐科•维多多(Joko Widodo)表示，作为迈向电动未来的第一步，印尼可以考虑本土制造和激励措施，以促进自行车和电池生产。越南也在寻找机会发展两轮汽车的本地生产。当地的冠军Vin Group已经投资建设了年产25万辆电动车的产能。这是电动汽车和公共汽车国产化的第一步，韩国SK集团最近的战略投资将提供电池和其他专业技术。虽然这两个国家的努力都是从小规模开始的，但这些步骤代表了短期的发展，将逐步推进向电动汽车的更广泛过渡，并在这种转变中激发消费者的兴趣。
潜在的颠覆者
第三条但更不确定的前进道路可能是通过一种试图以不同方式解决电动汽车问题的颠覆者。迄今为止，电动汽车的历史主要集中在解决最棘手的问题上，即创造出一种能够完全替代当今豪华汽车的车型，具有高续航里程、高性能和所有舒适的配套条件。现实情况是，东盟国家45%以上的人口生活在城市环境中，大多数司机每天的行驶距离不到15公里，而且很少离开服务站。是否有机会为东盟消费者，尤其是千禧一代，提供更多适合特定用途的汽车，即为城市设计的更小、成本更低的汽车?虽然消费者确实表示，他们希望拥有当今内燃机的安全性和续航里程，但这种传统观念会受到挑战吗?
这种颠覆者可能来自中国，在2017年，中国小型电动汽车的销量是普通电动汽车的两倍多。许多小型电动汽车质量较低，是由中国企业生产的，它们希望利用汽车行业的繁荣和激励机制。这些制造商是否有可能将重点从国内市场转向出口市场?尽管目前的经济形势仍充满挑战，但随着电池成本持续下降，这扇大门可能会打开，无论是对乘客还是车队客户，低成本出口模式都可能成为这一领域的颠覆者。
另一个选择是，初创企业可以考虑在东南亚本地制造此类汽车。从新加坡的戴森(Dyson)到泰国的Energy Absolute，再到越南Vin Group的雄心壮志，再到印尼的各种本地厂商，已经有许多非传统的厂商开始考虑在当地生产电动汽车。这些原始设备制造商是否真的能够设计、制造和销售消费者想要的汽车还有待观察，但随着领先制造商将精力集中在其他地方，显然有可能找到一条替代道路。
去哪里玩/怎么赢
考虑到未来道路的不确定性，现有厂商(oem、能源公司、船队所有者)、新崛起的企业和投资者如何寻求从本世纪20年代确定的主要投资趋势中获利呢?
对于所有的球员来说，成功需要同时采取防守和进攻的方法。
采取防御策略意味着承认，推动这个行业的颠覆可能不是来自单个乘用车市场，而是来自其他行业——比如商用车队、两轮车辆或服务。处于防御状态还意味着要接受这样一个事实:在没有政府激励的情况下，电池供应可能会中断，电池经济需要进一步改善。以这一点为起点，准备最充分的现有企业将是那些严格关注即将发生颠覆的主要迹象的企业——例如，大型物流或出租车公司扩大试点或更广泛地采用电动公共交通。那些对即将到来的转型进行对冲并准备采取行动的公司，将在这些转折点出现时处于最佳的进攻位置。
进攻意味着排列出参与价值链的最佳方式。这可能是与当地车队运营商合作，或投资车队管理软件、充电基础设施、远程信息处理或乘客服务。另外，在两轮车领域寻求合作可能是一种进入市场、了解消费者的方式，因为汽车变得更加经济。抓住合作或投资的机会，可能是帮助实现东南亚电动汽车未来并从中获利的最稳健的战略。
Dale Hardcastle是贝恩资本驻BOB体育app新加坡合伙人，Raymond Tsang是贝恩资本驻上海合伙人，Francesco Cigala是贝恩资本驻吉隆坡合伙人。所有成员都是公司汽车业务的成员。